A resposta de um ilhéu ao “nosso futuro dos veículos elétricos”

Por Nellie Bly

Em "Our Electric Vehicle Future" de Marc Elzenbeck, uma pergunta persistentemente não feita é: "Como o impacto do ciclo de vida de um novo veículo elétrico se compara a manter e manter um veículo de combustão interna existente?"

Os humanos aspiraram a estilos de vida insustentáveis, outrora reservados para reis e nobres, por meio de uma série de meios insustentáveis: escravidão, depois consumo de combustível sólido para energia a vapor, depois combustíveis líquidos. Não ajustamos nossas aspirações de estilo de vida para algo mais sustentável e menos consumista, exceto quando acampamos. Ainda queremos viver como reis. E isso requer muita energia cooptada.

No nível da comunidade, os insumos de energia hidrelétrica, solar e atômica mitigaram a dependência doméstica de combustíveis sólidos e líquidos, e evitarei abordar os méritos deles no momento.

Mas em nosso transporte doméstico, ainda dependemos de combustíveis líquidos, seja em nossos próprios veículos, seja nos de nossos entregadores.

Existem boas razões pelas quais a gasolina e o diesel se tornaram as fontes de combustível dominantes para veículos e equipamentos de força por cinco gerações. A energia em um galão de combustível líquido é aproximadamente equivalente ao trabalho físico sustentado de um homem por uma semana. Nessa análise, um galão de gasolina pode valer cerca de US$ 500. E isso leva ao cerne de um mal-entendido comum: quanta energia realmente é necessária para mover um veículo e seus ocupantes, principalmente em velocidades mais altas. Subestimamos o poder dos combustíveis líquidos e o poder necessário para acelerar e nos mover com segurança e conforto.

Desde o início dos anos 1990 e o advento de motores amplamente disponíveis projetados para injeção de combustível, os carros tornaram-se extremamente bons em extrair quase toda a energia de cada gota de gasolina. (Muitos mecânicos concordam que a qualidade de construção caiu por volta de 2007, então uma década e meia foi o ponto ideal.)

A propósito, 10% de gás etanolizado é uma forma de criar um mercado agrícola corporativo triplamente subsidiado para o segundo milho forrageiro. A eficiência da gasolina cai em sincronia com a porcentagem de etanol, e uma das principais razões pelas quais seu carro moderno é desnecessariamente complexo é que ele pode funcionar com esse combustível de lixo.

Carros movidos a combustível líquido não precisam ser grandes emissores. Conversores catalíticos de baixa temperatura, onipresentes em operações de mineração, permitem emissões de tubo de escape extremamente baixas. (Eu dirigi uma frota de ambulâncias e as adaptei.) Alguns experimentos com catalisadores de baixa temperatura em radiadores, para limpar o ar externo que passa para resfriamento, produziram veículos com motor de combustão interna que realmente tornaram o ar mais limpo em ambientes já poluídos, como LA e Cidade do México.

Análises e caracterizações de emissões de "transporte" que falham em quebrar impactos de veículos rodoviários comerciais e privados, e quebram ar e transporte marítimo, são inerentemente suspeitas.

As piores emissões do transporte aéreo são depositadas no alto da atmosfera, onde persistem por mais tempo, com os maiores impactos adversos. Neste momento, não acredito que viagens a jato em grandes altitudes sejam atualmente possíveis com mitigação efetiva de emissões.

A navegação, desde a carga até os cruzeiros, depende do óleo imundo do bunker, e quase sempre sem mitigação efetiva de emissões. Esses impactos ocorrem diretamente na superfície do mar, onde ocorre a maior parte da compensação de carbono da natureza, por meio do metabolismo das algas. No entanto, ao contrário das viagens aéreas, as emissões do transporte marítimo podem ser (e para alguns países, já são) prontamente resolvidas com a tecnologia de depuração de gases de escape.

Existem, de fato, muitas maneiras de reduzir a pegada de carbono. Mais no próximo mês.